테슬라 로드스터까지! 테슬라와 일론머스크의 진화
테슬라가 세상을 내딛기 전 GM은 1990년 무공해차 양산화의 목적으로 EV1은 메이저급 자동차 메이커에서 생산한 첫번째 대량생산 전기 자동차로서 나타났다. 시대를 잘 타고나야 한다고 하지 않는가, 제 아무리 잘 만든 자동차라고 하더라도 너무 뛰어나면 시샘을 받는 법이었다.
당시 LA, 피닉스, 애리조나 등지에 150여개의 전기차 충전소를 지니고 있어 전기차 보급에 문제가 없었고, 이용자의 편의성도 최고로 구축되었기에 승승장구할 것으로 생각한 전기차와 GM이었지만, 하나부터 열까지 새로이 개발하는 기술이 시대를 뛰어넘기란 어려웠다.
특히나 고가의 배터리와 그 성능의 접점은 합리적으로 크로스매치를 하지 못했고, 당시 전기차의 생산은 생산할수록 수지타산이 맞지 않는 애물단지와 같은 취급을 받을 수밖에 없었다. 또한, 현재와 같이 무공해 차량에게 지급되는 전기차 보조금과 같은 혜택을 당시에도 진행하려 하였으나 수많은 정유회사와 자동차 회사에서 반발이 심했고 대규모 반대 운동을 펼치기도 했다.
자동차 메이커 연합은 캘리포니아 대기자원국을 상대로 낸 소송에서 승리하며 벌써 30여년전 발전할 수 있었던 전기차의 혁신적인 시도를 시대의 뒤안길로 내보내버렸다. 이 당시 타협안으로 제공 된 것이 우리가 알고 있는 LPG 차량과 하이브리드 생산으로 가닥을 잡은 것이었다.
테슬라는 평탄했다?
페이팔 사업에서 막대한 수익을 거둔 일론 머스크는 과감하게 투자하여 테슬라의 최대 주주가 되었고, 현재까지 알고 있는 테슬라의 CEO가 되었다. 그러나 2000년대 중후반, 배터리와 변속기에서 연거푸 문제가 발생하면서 테슬라 로드스터 정식 판매일을 지키지 못하고, 또 민간 운영업체인 스페이스 X의 펠컨 1호의 1~3번기 발사가 실패로 끝나며 엄청난 재정난을 겪었다.
펠컨 4호의 발사가 극적으로 성공시켰고, 이 이후로는 기술력의 인정으로 다양한 투자를 받는 원천이 었다. 이 당시 로드스터 대량생산의 차질을 겪고 있었던 테슬라는 파산 직전까지 갔으나 테슬라를 사랑하는 이들이라면 알고 있는 모델 S의 등장은 곤두박질 치던 테슬라의 멱살을 잡고 세계적인 전기차 제조업체로 우뚝서는 기염을 토하게 만들었다.
All our Patent Belong to you
흥미롭게도 2014년 테슬라는 자사 보유하고 있는 모든 특허를 내놓았다. 다시 말하자면, 무료로 공개했다고 보는 표현이 맞겠다. “기술적으로 앞서 나가는 것은 특허 보유와 상관 없으며 가장 뛰어난 기술자를 끌어오고 그들에게 동기를 부여하는데 달렸다”고 언급한다.
단순히 특허를 공개하는 데 지나지 않고, 이를 통해 동종업계 전기차를 생산하는 이들에게 발전을 할 수 있는 기회를 제공해주었다는데 있어서 터무니없이 멋진 발상이었지 않나 싶다. 또한, 특허를 사용하더라도 절대 소송을 걸지 않겠다며 거듭 강조했던 부분도 인상적이다.
6년이 지난 지금 전기차 시장은 우리 생활 곳곳에 빼곡하게 잠재되어 있고, 특히나 2014년이래로 많은 이들이 알고 있는 바와 같이 테슬라 모델 S와, 합리적 가격으로 등장한 모델3의 등장과 함께 테슬라 라는 브랜드가 갖는 가치파워는 이제 더 이상 한낱 전기차 시장이 뜬구름 잡는 이야기는 아니라고 보이게 된 부분이다.
물론, 당시 시장에서 전기차 시장의 규모는 1%미만이었다고는 하나 실로 대단한 결정이었다는데 있어서 이견이 없다.
테슬라의 변화
테슬라 모델3의 롱레인지 최대 주행거리는 446km이고, 주행거리가 문제로 지목되어 구매하지 못했던 이전의 전기차와는 다른 이야기가 되어버렸다. 심지어 8월 말 모델3, 모델S, 모델X등 국내에서 판매중인 전기차 3종의 배출, 소음 인증등을 새롭게 바꾸면서 보다 긴 운전거리를 제공하기 위해 변화를 꿰하고 있다.
특히나 800A에 달했던 인버터 처리 용량을 600A로 낮추어 모델3의 주행거리를 약 20km정도 늘리는데 성공했고, 출력은 감소했지만 이미 고속주행능력에 최적화 되어 있는 테슬라의 ‘힘’에 의구심을 갖는 이들은 드물것이고, 보다 더 긴 주행거리가 필요했던 이들에게는 보다 신선한 소식일 수밖에 없다고 생각한다.
물론 개인적 관점에서는 주행거리의 향상은 반가운 일이기는 하나, 테슬라 커뮤니티의 반응은 한편으로는 장점을 잃었다며 아쉬워하는 경우도 더럿 있다고 보여지고 있다.
그러나 공교롭게도 이미 테슬라 모델3에 히트펌프 설계 변경이 이루어졌으며, 이는 저온에서 열효율성을 높이기에 주행거리의 향상을 이끌 수 있다고 볼 수 있다. 실제 코나 EV로 단순 수치화 해서 볼 경우 1회 저온 주행거리가 약 56km정도 상승되므로 결코 작은 숫자는 아니라고 볼 수 있다.
끝으로,
테슬라의 국내 2020 상반기 외국 차량 판매에서 6830대수로 1위를 찍은 기염을 토하고 있다. 이는 단순히 외형이 이쁘고, 실내가 멋있어서는 절대 아니라고 생각한다. GM EV1과는 달리 시대에 알맞게 잘 등장했고, 수많은 국가가 무공해 차량을 지원하는 등 최고의 적기에 최고의 차량이 등장했기 때문이라고 생각한다.
남심을 자극하는 스포티한 감성, 그리고 마치 장난감 자동차를 다루듯 재밌고도 색다른 감성을 제공해주는 자동차. 테슬라의 진화는 어디까지일까?
다음 글에서는 테슬라가 가진 매력에 대해 이야기 준비해보도록 하겠습니다
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