HSC(Hybrid Service Carrier)의 날개는 활짝 펼쳐질 수 있을까?
2000년대 초반 수많은 항공산업의 호황으로 많은 수요가 증대되기 시작한 항공운송 사업은 하늘 높은 줄 모르고 치솟기 시작했다. 그동안 대한항공, 아시아나항공을 필두로 엮어져 있는 2곳의 굳건한 항공운영체제는 고비용으로 인해 항공기를 타보기 어려웠던 이들에게도 새로운 기회를 창출하고 보다 저렴하게 항공기를 탈 수 있는 기회를 제공하게 해 주었다. 특히나 FSC에서 고비용으로 지목되는 고품질의 서비스 및 음식 서브 등은 LCC(Low Cost Carrier)의 등장으로 필요없는 부분은 잘라내고 꼭 필요한 서비스를 제공하기 시작하면서 새로운 패러다임이 바뀌었다.
그러면서도 항상 불거진 이슈는 국내에는 수많은 항공사가 존재하고, 이는 커다란 파이를 나눠먹는 행위로서 결국 제 살을 모두 갉아먹는 행동을 취할 것이라는 수많은 전문가들의 의견이 나왔던 것도 사실이다. 그럼에도 불구하고 매 년 여름 성수기나 겨울 성수기가 되면 국내 여행을 가는 경우 발생하는 소위 '바가지 요금'때문에 국내 여행을 하느니, 차라리 해외 여행을 다녀오겠다 라고 소비자들의 심리가 바뀐 것도 항공산업의 우려를 불식시키는 하나의 요인이 되었다.
그러나, 어찌보면 터질게 터졌다는 이야기다. 모든 산업, 직군, 영역에서 그렇듯 끝없이 치솟는 산업은 있을 수가 없는데, 코로나로 인해서 기업 운영 불감증이 터졌다고 볼 수 있는 대목이다. "항공산업은 지금 너무 좋아서, 나빠질 리가 없어."라고 판단하던 이들의 가슴에 치명적으로 꽂아 들어 온 비수 한 방. 이는 뒤 없이 뛰던 마라톤 손수의 아킬레스 건을 툭 쳐서 넘어트린 것이나 다름없는 치명적인 상황이 되어버렸다.
그 어떤 전문가도 코로나가 이토록 치명적인 영향을 끼칠 것이라고 예상하지 못했을 것이다.
HSC와 Air Premia
Hybrid Service Carrier라는 말이 너무 생소하고 와닿지 않을 수도 있다고 생각한다. 생각해 보면, 사업의 시작은 FSC 그리고 LCC에서 제공해주지 못하는 중간, 즉 고객의 관점에서 서비스를 제공하겠다는 획기적인 발상에서 부터 시작했던 것이다. "우리는 더 넓고 더 커다란 항공기를 제공함과 동시에 가격도 합리적으로 내세울 거야."라는 발상은 이용자의 입장에서도, 항공산업에 종사하는 이들에게도 귀가 솔깃해지는 이야기였다.
에어프레미아의 시작은 2017년 에이피에어였고, 제주항공 대표를 역임하면서 적자난에 시달리던 기업을 흑자로 바꾼 초유의 인물 '김종철 대표'가 설립을 주도했다. 2017년 7월 법인 설립을 완료했으며, 국제항공운송사업 면허 취득에 성공하면서 또 한번의 비상을 이루는 신데렐라 스토리를 꿈꾸기에 충분했다.
그도 그럴 것이 당시만 하더라도 수많은 투자자들을 유치하는데 성공했고, 너도나도 좋은 사업 아이템이 등장했음을 듣고는 서로 투자하겠다고 이야기를 내비추었다. 당시 이야기를 빌리자면, "오히려 너무 많은 투자자들이 등장해서 줄을 세워서 면담을 진행해야 했을 정도였다."하며 정말 항공산업의 성공은 창창하기만 한 듯 보였다.
그러나, 모든 세상일이 뜻대로 되기만 하면 재미가 없지 않은가?
Confliction
에어프레미아의 2019년 3월 국제 항공운송사업 면허를 취득한 이래, 김종철 대표가 에어프레미아의 수장직을 내려놓았다. 이로서 국토부와 항공산업관계자들은 대 패낵에 빠지게 되었고 사업면허를 취소해야 하는 것이 아니냐는 이야기가 오갔다. 실제 사업을 접어야 하는 수순까지 가야하는 것이 아닌지 모든 이들이 대 혼동에 빠지게 되었다.
임원 채용, 리더십 등 타 경영진과의 갈등이 발생되면서 고작 사업면허를 취득한 지 한달만인 2019년도 4월 김종철 대표에 대한 해임논의를 이사회와 주요 주주들이 진행하게 되었다. 김종철 대표는 "본인의 뜻과 맞지 않는 항공사 운영이 불가능하다."라 밝히며 사임 의사를 밝혔고, 이사회 및 주주가 제시한 중재안을 받아들이지 않고 사임하였고 이후 현재 알고 있는 심주엽, 김세영 대표 2인체제로 운영을 하기 시작한 것이다.
2018년 7월 예정되어있던 항공면허 변경심사의 발표는 한 차례 연기되었고, 사업계획이 변동됨에 따라 추가 진행여부에 대한 판단이 추가로 필요하다고 판단되는 바 여러 신중한 심사가 진행되었다. 여러 우여곡절이 발생되었지만, 다행스럽게도 2019년 9월 최종적으로 변경면허를 발급한다고 발표하면서 에어프레미아의 경영권 분쟁의 배소 및 AOC(Aircraft Operation Certification)을 받급받기 위한 취항 준비에 박차를 가하게 되었다.
- AOC에 대해 잠간 언급하자면, 항공사업면허로서 항공사를 운영하고자 하는 이들은 AOC라는 공식문서가 필요하며, 이 AOC의 인가를 득하지 않은 경우 공식 상업비행을 할 수 없다. 다만 이는 우리가 알고 있는 Commercial Flight를 운영하는 항공사들에 준하는 것이고, 소형항공기를 운영하는 이들이나 50인승등의 항공기를 운영하는 하이에어와 같은 곳은 허가제도가 아닌 신고제도로서 그만큼 공식 AOC를 발급 받아 운영하는 항공사는 자금 및 노력, 준비사항등이 까다롭고 제한이 많다. 특히, 늘 우려하고 있는 국내에 너무 많은 항공사가 있다는 우려로 인해 국토부는 AOC 수검 및 발급에 보다 까다롭게 임하고 있다.
객실 환경
사실 이용자의 입장에서 보면 어떤 항공기로 운용되며 내가 타게 될 항공기의 좌석은 어느정도로 넓기에 과연 그렇게 입이 마르도록 칭찬을 아끼지 않았을까를 되짚어보면 정말 넓고, 정말 좋은 항공기를 운영한다고 말하고 싶다.
우선, 차세대 꿈의 항공기라 불리는 드림라이너(Dream Liner) B787-9, 통칭 B789라고도 라고도 하는데 아직 공식 발표화 된 Class의 명칭은 없지만 가제 클래스에 따르면 이코노미와, 프리미엄 이코노미 두 클래스로 활용 예정이며 대한항공 이코노미 좌석의 80~90%수준을 유지하고, 프리미엄 이코노미 클래스는 FSC 비즈니스 모델의 50%정도 수준 운임을 유지할 예정이라고 한다.
B787 항공기 좌석 구성클래스
| 클래스 | 좌석수 | 피치 | 운임 |
| 프리미엄 이코노미클래스 | 56석 | 35인치 | 기존 FSC 이코노미클래스의 1.6~2배 수준 |
| 이코노미클래스 | 253석 | 42인치 | - |
배석은 프리미엄 이코노미는 2-3-2배열, 이코노미는 3-3-3배열로 구성되어 보다 쾌적하고 넓은 형상을 꿰하고 있다고 봐도 무방하다. 특히나 각 시트별로 설치되어 있는 IFE장비는 PANASONIC 장비로 설치되어 국내 기준, 운영중인 대한항공과 동급 모델을 사용함으로서 보다 쾌적한 서비스를 제공하겠다는 의지를 보여주고 있다.
* IFE(InFlight Entertainment)의 약자로, 좌석에 앉았을 때 보여주는 Display 장비를 일컫는다.
에어프레미아의 현재
참 우여곡절이 많았지만, 에어프레미아 1번기 HL8387의 경우 항공기 조립 및 제작을 완료하였고, 최종 TEST 및 기타 점검증에 들어가 있는 상태로, 도색 및 기타 작업까지 완료되어 있는 상태다. 아직 최종 AOC를 받고 운영함에 있어서 많은 난관과 우려가 여전히 남아 있지만, 한편으로는 모든 준비가 적기에 돌아가고 있다는 점을 볼 수 있다.
원 계획이었던 2020년도 7월 1호기의 도입은 코로나의 영향으로 많이 지연되었으며, 원래 계획과는 다소 비틀어진 감이 있지만, 현재 제작이 진행되고 완료되고 있는 모습을 보자면, 결코 부정적인 시선으로만 보기는 또 어려운 대목이다.
끝으로,
항공산업이 최고조로 올라갔을 때 새로이 출범을 결정한 항공사는, 어쩌면 역대 예상하지 못했던 최악의 상황을 경험해 보고 있는 것이라 생각한다. 그럼에도 긍정적인 부분은 특별한 사업 모델과, 좋은 인프라 그리고 인천공항 베이스로 운영되는 항공사의 장점은 Aero K - 플라이 강원으로 이어지는 2개의 타 LCC에 비해 보다 더 큰 이점을 지니고 있다고 생각한다.
에어프레미아를 타고 나리타, 방콕, 하노이에 이어 LA, 산호세 까지 여행하는 그 날이 올 수 있을까?
에어프레미아의 2021년은 비상하는 해가 될 것인가?
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